El paisaje urbano es según Harold Carter, el resultado de la interacción de tres variables: el plano, el uso del suelo y la edificación, que dan lugar a múltiples escenarios urbanos, dependiendo de cómo interactúan tales variables. Además es necesario sostener que el paisaje urbano se asienta en el contexto del medio natural, por lo cual éste último resulta modificado por el grado de artificialización que se realice sobre el mismo. De esta forma, es dable hablar del desarrollo de una “segunda naturaleza” como afirmaba Marx en su obra “El Capital”.
Por otra parte, las ciudades como tales son un ámbito donde se concretizan múltiples usos del suelo que responden a las funciones que se les asignen desde la esfera político-institucional respecto a la ocupación del espacio y esta cuestión es de suma importancia cuando pensamos en la concentración de población y actividades en diferentes áreas urbanas.
Los usos del suelo agrupados forman unidades en la ciudad, por ejemplo: los usos del suelo residenciales en unidades son los barrios; o los usos industriales forman el área industrial o el parque industrial, los usos comerciales agrupados, constituyen el centro comercial o centro de negocios, los usos administrativos conforman el centro administrativo o área administrativa, etc.
Las etapas en la edificación están condicionadas por la situación socioeconómica y política del contexto provincial, nacional o regional en el que está inserta la ciudad, mas las ventajas que le brinda el territorio respecto al emplazamiento y la posición, sin dejar de tener muy en cuenta las riquezas naturales disponibles, es decir, el nicho ecológico en el que se encuentra la ciudad.
Entonces, si una ciudad se encuentra en una situación favorable para beneficio de sus habitantes, y los mismos obtienen algún tipo de financiamiento para la construcción, radicación o ampliación de una PYME (Pequeña Y Mediana Empresa) o en la instalación de comercios, se tendrá un crecimiento significativo. En cambio, si la situación económica y social de sus habitantes no es favorable, las etapas de edificación o crecimiento serán marcadas, alternas y cualitativamente en altos porcentajes, negativa; esta situación es observable de forma bastante creciente en ciudades latinoamericanas como los villorrios, las favelas, villas miserias, bidonvilles, etc.
El paulatino desarrollo de una ciudad desde el punto de vista de la planificación, desde las instancias estatales, conlleva importantes consecuencias para el ámbito físico-natural afectándolo en mayor o menor medida, por ejemplo a través de los problemas medio-ambientales como la contaminación atmosférica o la deforestación, en el caso de las zonas de las altas cuencas hídricas donde se modifica de forma sustantiva los regímenes de escurrimiento superficial cuando se producen períodos de fuertes precipitaciones.
Un poco de historia…
Si nos remitimos a la trayectoria histórica de las primeras grandes ciudades de la humanidad, podemos mencionar en primer lugar, que fueron construidas en el período neolítico cuando se generan las primeras prácticas agrícolas en el marco de las sociedades excedentarias del Asia Meridional de los ríos Tigris y Eufrates hacia el milenio 5000 A.C.
Las mismas fueron reemplazando el sistema del sedentarismo por una mayor movilización socio-cultural tanto desde el punto de vista de la población como del transporte de sus recursos alimenticios y semi-artesanales), de los ríos Tigris y Éufrates en 500 A.C que fue concluyendo en la aparición de los primeros núcleos urbanos y también en las primeras jerarquías de poder político y los primeros imperios asiáticos y norteafricanos.
Las ciudades greco-romanas, de la antiguedad clásica, que se erigen en grandes imperios, tienen por otra parte, una dimensión arquitectónica y administrativa radicalmente distinta, puesto que la población es más numerosa y se originan nuevas funciones urbanas ligadas a las nuevas actividades económicas y al tributo.
El poder político centralizado constituye una base importante para el ejercicio de la defensa y la guerra contra otros pueblos extranjeros, lo cual crea los cimientos para la formación de las primeras grandes obras de defensa como el caso de la muralla china. Con el florecimiento del comercio en Europa Occidental durante la Baja Edad Media, se va originando un nuevo grupo social y económico: la burguesía, el cual reune a los habitantes residentes en las pequeñas ciudades que comienzan a resurgir luego de la gran crisis sanitaria en las áreas rurales debido a la peste bubónica, traída desde el continente asiático.
Una vez quebrantada la unidad del feudo en el siglo XI, los habitantes rurales comienzan a trasladarse a las ciudades, que paulatinamente son reconstruídas luego de la caída del Imperio Romano de Occidente en 476 para tratar de desarrollar una nueva actividad laboral a través de la actividad comercial y artesanal (en pequeños talleres domésticos), más tarde el trabajador se convertirá en productor independiente. Así, las ciudades durante este período se convierten en un foco activo de comercio en pequeños mercados y ferias, donde los artesanos venden sus productos y los campesinos sus mercancías; por ese entonces los ámbitos urbanos habían crecido considerablemente e iban concentrando una mayor población que provenía de zonas rurales por falta de trabajo o por nuevas oportunidades de mejorar su calidad de vida.
Esta imagen es perfectamente trasladable hacia nuestros días, donde las migraciones son uno de los mayores fenómenos de movilidad social aunque, en la actualidad, los desplazamientos temporarios o permamentes campo-ciudad reconocen matices más amplios y complejos que en la antiguedad. En las ciudades medievales, los intercambios económicos están adaptados a la regla producción-consumo, puesto que los mercados como esferas del intercambio, contaban con límites de escasa extensión territorial y el crédito también comienza a introducirse en la vida política, social y económica de la época así como mercados más amplios y mercaderes que comienzan a llegar cada vez desde más lejos en los siglos XII y XIII.
Al finalizar el siglo XVI, los nuevos sistemas de transporte, que permitirán comunicar ciudades muy alejadas entre sí, le otorgan un gran y nuevo impulso al comercio, el cual posee ahora una dimensión transcontinental, y será la época de grandes descubrimientos y del Renacimiento, un contexto socio-cultural de gran relevancia para las grandes ciudades europeas del siglo XVI.
En retrospectiva, la denominada "conquista de américa" ha significado primeramente, una destrucción del legado cultural urbano de las sociedades Incas, Mayas y Aztecas, en tanto se fue originando durante el "largo siglo XVI" un fuerte trastrocamiento de las estructuras tecno-productivas de las comunidades originarias y una profunda ruptura del poder político que gobernaba por entonces en los imperios de mesoamérica y sudamérica, por la Corona Española.
Los territorios que fueron asolados por los españoles e ingleses durante la época de la conquista, fueron poblados progresivamente por los españoles, que erigieron nuevas ciudades y modificaron el sustrato físico-natural, eliminando los pastizales y creando los primeros problemas medioambientales que se han detectado en el continente americano, y creando los primeros conflictos de la construcción de los ámbitos urbanos con los medios naturales. Como se comentó antes, el comercio transatlántico se vio impulsado por el desarrollo de modernos sistemas de transporte, en Europa Occidental, con el objetivo de incentivar el dinamismo de las actividades comerciales con otros territorios más lejanos y de esa forma volver a crear grandes fuentes de riqueza para el crecimiento de la economía.
Sin dudas, la principal fuente de riqueza que obtuvieron los países colonizadores europeos, ha sido el tráfico de oro y plata desde las grandes minas de yacimientos de Potosí, en Perú a través del trabajo forzado conocido como "mita".
El crecimiento y desarrollo de las ciudades desde el siglo XIX, ha seguido un transcurso particular, donde se han establecido modelos generales similares en diferentes partes del mundo. Los diseños rectangulares y las plazoletas, han formado parte de la doctrina del “higienismo” que impulsaba la provisión de servicios ambientales básicos a las ciudades de mediados del siglo XIX, como respuesta a las condiciones de vida insalubres que predominaban en la imagen de la ciudad industrial europea.
En los países latinoamericanos, en el contexto de la consolidación de los modernos estados-nación, se configuraba una situación similar. Las ciudades de brasil, mexico y uruguay también han reflejado las disparidades del desarrollo socio-económico y esas diferencias se plasman en los diversos paisajes urbanos que poseen rasgos en común con ámbitos territoriales de otros países.
En el caso particular de nuestro país, y centrándonos en Buenos Aires,a mediados del siglo comenzaron a llegar migrantes que provenían en su mayoría de Europa Occidental a pesar de que los ideales inmigratorios del poder oligárquico eran otros. En este marco, las grandes urbes fueron adquiriendo un importante crecimiento natural de la población (producto de los saldos vegetativo e inmigratorio) a principios del siglo XX, generándose al mismo tiempo, migraciones rural-urbanas debido a los mercados de trabajo y a la ingente necesidad de mano de obra y capital para el crecimiento económico y el mejoramiento de las condiciones de vida.
La provisión de servicios básicos de saneamiento produce la conformación de un hábitat urbano más benigno para la población en general, aunque algunos sectores de escasos recursos que residen en zonas del primer anillo del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) estén en una condición privativa respecto a los servicios urbanos. El higienismo, que se trató de un paradigma que proclamaba el saneamiento ambiental en las grandes ciudades, se fue aplicando (si bien con realidades y matices opuestas) entre países diversos de Latinoamérica pero que con el transcurrir del tiempo, se constituye en un modelo a seguir por todos los países del mundo, sobre todo a mediados del siglo XX donde la mayoría de los países del mundo se encontraba en un estadio avanzado de urbanización en el contexto de la primera transición demográfica.
Durante el siglo XX muchos pensadores, políticos y arquitectos y urbanistas han reflexionado sobre que modelo de ciudad deseaban adoptar y cual de los que se proponía en los papeles, era el más adecuado. Las discusiones y las posiciones sociales, culturales y técnicas no han demostrado un genuino consenso entre las partes, por lo que en cada período de nuestra historia reciente se han plasmado geográficamente diferentes formas de “hacer ciudad” durante la gestión de cada gobierno. La construcción de modelos urbanísticos ha podido estudiarse o analizarse según la política en cuestión y los programas económicos que apoyaban en mayor o en menor medida determinados ordenamientos del suelo urbano.
El transporte ferroviario subsidiado por el Estado Peronista durante la primera mitad de la década de los años `40 había generado el impulso de la autoconstrucción de viviendas cercanas a las estaciones de tren y colectivo para disminuir las distancias reales y relativas hacia el ámbito laboral, el cual estaba conformado en gran parte por mano de obra industrial en el contexto del ISI (Industrialización por Sustitución de Importaciones) con escasa incorporación del factor capital a la producción.
“Las viviendas obreras” en Buenos Aires podían contar con un plazo de pago de hasta 30 años por parte de sus residentes, en ese sentido, la política nacional fue un verdadero símbolo de inclusión social y por otra parte, una época signada simultáneamente, por la disgregación de la condición de clase, puesto que los migrantes que provenían de países limítrofes y los migrantes europeos con escasa condición de asalarización constituían “un ejército industrial de reserva” en los términos teóricos de Marx. Su incorporación al mercado de trabajo aún estaba lejos de poder ser una realidad en un ámbito urbano que distaba de ser homogéneo en ese sentido. Así puede retratarse en origen de los sectores pobres de las ciudades argentinas y sobre todo de Buenos Aires, en el surgimiento de las villas miseria, que contrastaba con la imagen de progreso del paisaje urbano y las viviendas construidas en el marco de la cultura del trabajo.
En los años `50 las posibilidades laborales de muchos habitantes comenzaron a mostrar un panorama sombrío debido a la llegada al país de empresas y capitales extranjeros, lo cual ha ido deteriorando los lazos entre la sociedad y la política, en cuanto el país necesitaba reincorporarse al contexto internacional durante la segunda posguerra.
La tensión en el seno de los aparatos políticos produjo la pérdida de identidad del país con el peronismo a mediados de la década cuando el gobierno nacional y popular es derrocado por las fuerzas armadas durante la “Revolución Libertadora” y este conflicto profundo no habría de resolverse mediante el desarrollo de una vía pacífica con la sociedad sino que se tradujo en una re-configuración de la identidades urbanas y de las mismas ciudades que se vieron compelidas a nuevos diseños urbanísticos guiados por intereses corporativos, situación que ciertamente se profundizaría con el golpe militar de 1976.
El código de urbanización fue modificado en diversas ocasiones durante estos años y en los `80, cuando la ideología dominante y la crisis económica por la deuda externa llevan adelante un plan de erradicación de una gran cantidad de viviendas populares, de una cultura forjada por el proyecto populista de mediados de los `40 y de una identidad urbana que también sufrió un paulatino proceso de desarraigo simbólico y territorial.
Estos lugares fueron transformándose de tal forma que aún se reproduce (si bien con complejos matices) el modelo neoliberal y de desigualdad económico-social de los años `70.
Nos preguntamos por aquellas personas que perdieron su hábitat pero también su inserción en un ámbito laboral estable que tuvo su inicio cuando los migrantes comenzaron a residir en las grandes ciudades y que por complejas causas han ido perdiendo su capacidad de consumo y sus niveles salariales en un modelo urbano que teórica y empíricamente comenzó siendo abierto, flexible y participativo, a un modelo que ha profundizado la descentralización de muchas de sus funciones principales y se incentivó su perfil privatista respecto a la concentración del poder económico en sujetos y agentes sociales concretos, así como también una lógica de crecimiento segmentado y cada vez mas sectorializado.
En una situación de creciente vulnerabilidad como la expuesta para una parte cada vez más amplia de la población, se ha trastocado el sistema social de cobertura de servicios esenciales y en general, también se han incrementando las condiciones de desigualdad vigentes desde la apertura económica donde es posible observar claramente esta compleja realidad.
La privatización de servicios de transporte por ejemplo permite explicar como el país en su conjunto, y las ciudades en particular, comenzaba a transitar por otro camino, ya era muy difícil pensar en una planificación participativa porque esto iba contra los intereses de los particulares, léase el gobierno nacional, el capital extranjero y las grandes empresas transnacionales.
En este contexto, se apuntaba a un proceso de fragmentación social y territorial, porque la construcción de las viviendas familiares no seguía el patrón urbano de la primera mitad del siglo XX sino, por el contrario, los créditos hipotecarios no fueron (y en la actualidad en menor medida) asignados para la mayor parte de la población que necesitaba una vivienda digna, sino para aquellas personas con los recursos económicos y financieros suficientes que permitieran contemplar la posibilidad de adquirirla.
Por otra parte, la construcción de las viviendas del plan FONAVI, fueron una importante propuesta de los gobiernos locales para muchas familias, por ejemplo la “solución” habitacional de los denominados “monoblocks” existentes en barrios periféricos a la Ciudad de Buenos Aires. .Si nos detenemos por un momento a pensar en lo que ocurre actualmente podemos ver que el panorama general de los `90 no ha cambiado significativamente, pues el costo del suelo urbano se ha ido incrementando en los últimos años por diversas razones (cotización en dólares, mayor cercanía a los medios de transporte, etc.), por esta razón ha aumentado el número de familias que opta por el alquiler de viviendas, como era bastante habitual los barrios de La Boca y Barracas durante las décadas de 1910 y 1920, pero con una denominación común “conventillos” que abrigaban las ilusiones de progreso de familias italianas y españolas.
Breve recorrido por imagenes urbanas de la historia mundial, latinoamericana y argentina
Plano de una ciudad romana
Ciudad Romana
Polis Griega
Ciudad Medieval
Ciudad de la antigua Bolonia
Ciudades Latinoamericanas
Ciudad de Río de Janeiro
Ciudad de México
Ciudades de Buenos Aires
Conclusiones
Actualmente, con el Plan Urbano Ambiental, del que se discutirá en las próximas entradas, se han formulado y contemplado diversas posibilidades de desarrollo urbano en áreas degradadas ambientalmente y en zonas con un escaso equipamiento de servicios básicos como las villas y los asentamientos, que acentúan la marginalidad social y económica de sus habitantes respecto a la escolarización, el mercado de trabajo formal y otras formas de integración social.
Solo podemos pensar por ahora que la sociedad con sus derechos y libertades también es partícipe de la planificación urbanística y que las instancias gubernamentales deben coadyuvar con los ámbitos científicos y técnicos, para poder proyectar y concretar con diferencias y semejanzas con otras ciudades, un territorio urbano como el que algún día fue y que puede volver a ser.
